Yamaha R1 traz controle de tração para alcançar rivais.

Depois de inovar mecanicamente com o virabrequim "crossplane" no modelo 2010, a Yamaha YZF-R1 ficou para trás na corrida das superesportivas de 1.000cc no que se refere à tecnologia embarcada. Desde então, BMW, Ducati, MV Agusta e Kawasaki trataram de equipar seus modelos do segmento com o útil controle de tração que, na prática, proporciona acelerações com mais confiança nas saídas de curva -- o que significa importantes milésimos de segundos em uma pista de corrida. Agora a R1 iguala-se a suas concorrentes.

O novo modelo 2013, lançado no começo do mês, ganhou o moderno Traction Control System (TCS) -- ou, em bom português, sistema de controle de tração -- com seis diferentes níveis de atuação. Para os mais radicais, uma boa notícia: o TCS pode ser completamente desligado. Essa é a mais importante novidade do modelo. Ainda assim, a fábrica japonesa fez algumas alterações aerodinâmicas e visuais na carenagem dianteira, alterou a distribuição de peso e reprogramou a central eletrônica. Pequenos ajustes finos que, de acordo com a Yamaha, foram feitos para tornar a superesportiva ainda mais controlável.

ELETRÔNICA

O motor manteve-se o mesmo quatro cilindros em linha, DOHC, com refrigeração líquida, 998 cm³ de capacidade e com virabrequim crossplane. Os pistões são posicionados a 90° um do outro -- uma característica desse tipo de virabrequim -- e que resulta em um intervalo de ignição desigual (270°,180°, 90°, 180°), ou seja, cada cilindro detona individualmente. Na prática, isso significa uma relação muito próxima de 1:1 entre o torque proveniente da câmara de combustão, controlado pela mão do piloto no acelerador, e o torque transferido à roda -- praticamente uma conexão direta entre o acelerador e o pneu traseiro.

O motor alimentado por uma injeção eletrônica Mikuni com bicos de 12 furos e injetores auxiliares continua produzindo 182 cv a 12.500 rpm. Como na versão anterior, os dutos de admissão são variáveis (YCC-I), mantendo seu comprimento maior até os 9.400 rpm e depois disso o reduz para melhorar o desempenho em altos giros.

Completa o pacote eletrônico o YCC-T, acelerador eletrônico da Yamaha. O sistema manteve o D-Mode, que altera a resposta desse acelerador eletrônico sem mudar a faixa de potência e torque. O modo Standard é o convencional. No modo A, o acelerador fica ainda mais arisco e, no B, fica cerca de 30% mais lento. O que mudou foi a programação da Unidade de Central Eletrônica (ECU, sigla em inglês).

Revisada, a nova programação da ECU alterou o grau de abertura do acelerador em algumas situações, assim como o volume de combustível injetado e o tempo de ignição do motor. Claro que isso foi feito para que o novo controle de tração cumprisse sua função, mas também ajudou a controlar a moto nas desacelerações. O novo TCS monitora constantemente os sensores instalados nas rodas dianteira e traseira, e quando qualquer derrapagem na roda traseira é detectada, o sistema alerta a ECU que, por sua vez, ajusta instantaneamente o ângulo de abertura do acelerador. Caso não seja suficiente para evitar a perda de aderência, o fornecimento de combustível é ajustado assim como o tempo de ignição. Com seis níveis -- sendo o 6º mais atuante e 1º, menos --, além da posição OFF (desligado), o TCS pode ser ajustado de acordo com as condições da via e a preferência do piloto.

Performance de Valentino Rossi merece nosso respeito.

Além do controle de tração, as outras mudanças foram discretas. Ciclisticamente, a R1 2013 permaneceu a mesma. Exceto pelo amortecedor traseiro que, de acordo com a marca, ficou mais progressivo: aumentou sua rigidez no início da compressão, mas está mais “macio” no final. Tudo para se sair melhor na pista e absorver as imperfeições do asfalto de ruas e estradas. Os freios, apesar de bons, ainda não ganharam o sistema antitravamento (ABS). Quem sabe na próxima versão?

A mesa do guidão também é nova. Agora, a peça é vazada e mais leve, inspirada na YZF M1, que disputa o Campeonato Mundial de MotoGP. Outro detalhe novo é o desenho das pedaleiras, que permite um melhor encaixe dos pés e uma melhor sensibilidade para pilotar esportivamente.

No quesito visual, o destaque vai para as mudanças na parte frontal da carenagem. A parte abaixo dos dois faróis foi aberta para melhorar a aerodinâmica e a peça ficou mais “pontuda”. O conjunto óptico dianteiro também ganhou um contorno em LEDs, bem ao estilo que já existe nos carros de luxo. A ponteira dos escapamentos também tem com novo desenho, com uma proteção inédita.

Fonte: carros.uol.com.br/motos

LINHA DE ÓLEOS LUBRIFICANTES

Todos os produtos da linha Castrol Magnatec possuem as Moléculas Inteligentes, oferecendo uma proteção para uma gama completa de diferentes tipos de motores e condições de condução.

Você sabia que até 75% do desgaste do motor ocorre durante a partida? Quando você desliga o motor, os lubrificantes convencionais escorrem de suas partes críticas. Mas as Moléculas Inteligentes de Castrol Magnatec não! Elas se agarram ao motor, como um imã, formando uma película extra pronta para proteger o tempo todo.

A formulação única de Castrol Magnatec protege desde o momento em que você gira a chave, reduzindo drasticamente o desgaste do motor, resultando em uma proteção que você consegue ver, ouvir e sentir.

Verificar o óleo do motor

Na hora de verificar o nível de óleo do motor certifique-se que o veículo esteja em uma superfície plana, aguarde de 5 à 10 minutos após o motor ter sido desligado para o óleo descer até o reservatório(Cárter). 

O óleo dentro do motor tem validade de seis meses ou o limite de quilometragem, respeitar os limites evitará problemas futuros.

**Atenção no manuseio, pois poderá estar quente.**

Os limites da bandagem do pneu.

Chamado de TWI (Tread Wear Indicator) ou Indicador de pegada. O TWI nada mais é que uma pequena saliência no sulco do pneu. Observe que quanto maior o desgaste da banda de rodagem, menor será a profundidade do sulco, tornando a saliência do TWI mais próxima da superfície do pneu. E quando esta saliência se igualar à banda de rodagem, estará sendo indicado o momento da troca dos pneus. Respeite essa indicação e evite riscos à acidentes.

PODEROSO REPELENTE DE ÁGUA PARA PARA-BRISA DE AUTOMÓVEIS E CAMINHÕES.

Sem similar no mercado nacional! 

Mais de 2 milhões de unidades vendidas por ano em todo mundo. Sucesso absoluto no Japão, Malásia, Vietnã, China, Taiwan, Rússia, e outros países da Europa. Estima-se que a cada 10 carros no Japão, 6 possuem o produto no porta-luvas.

Não perca a oportunidade de adquirir um produto de primeiro mundo testado e aprovado no laboratório da Soft99 no Japão.

Produto homologado pela Honda, Toyota, Subaru, Suzuki, Nissan e outras montadoras no Japão.

Seu poder de repelência de água é tão grande que a partir de 45 km/h de velocidade toda a água da chuva é jogada para trás somente com a ação do vento, dispensando, em alguns casos, o uso do limpador de para-brisas.

Aumenta incrivelmente a visibilidade, principalmente à noite quando os faróis dos veículos que trafegam em sentido oposto ofuscam a visão.

Proporciona mais segurança nas ultrapassagens porque a visibilidade é total, mesmo atrás de caminhões e ônibus.

Cada aplicação dura até 2 meses.

Não causa embaçamento nos vidros.

Já vem com feltro aplicador na ponta o que o torna muito prático e econômico.

A SUA SEGURANÇA E A DE SUA FAMÍLIA DEVE ESTAR EM PRIMEIRO LUGAR!

Classificação API e SAE, você sabe o que indicam?

Estas são siglas de entidades internacionais que são responsáveis pela elaboração de uma série de normas (baseadas em testes específicos) para a classificação dos lubrificantes, de acordo com seu uso. Desta forma, o consumidor tem como identificar se o lubrificante atende às exigências de seu equipamento, consultando seu manual.

Como exemplo temos:

SAE – Society of Automotive Engineers

É a classificação mais antiga para lubrificantes automotivos, definindo faixas de viscosidade e não levando em conta os requisitos de desempenho, onde utilizam de numerais para definir a viscosidade.

Ex:

Monoviscoso: SAE 80

Multiviscoso : SAE 10W40

A letra "W" entre os numerais significa Winter (Intervalo), onde o numeral antes da letra indica a viscosidade do lubrificante frio e o numeral após a letra indica a viscosidade do lubrificante quente.  

Apresenta uma classificação para lubrificante monoviscoso e outra para multiviscoso.

API – American Petroleum Institute

Grupo que elaborou, em conjunto com a ASTM (American Society for Testing and Materials), especificações que definem níveis de desempenho que os óleos lubrificantes devem atender.

Essas especificações funcionam como um guia para a escolha por parte do consumidor. Para carros de passeio, por exemplo, temos os níveis API SJ, SH, SG, etc…

O “S” desta sigla significa Spark (Faísca), e a outra letra define o desempenho. O primeiro nível foi o API SA, obsoleto há muito tempo, consistindo em um óleo mineral puro, sem qualquer aditivação.

Com a evolução dos motores, os óleos sofreram modificações, através da adição de aditivos, para atender às exigências dos fabricantes dos motores no que se refere à proteção contra desgaste e corrosão, redução de emissões e da formação de depósitos, etc..

No caso de motores diesel, a classificação é API CI-4, CG-4, CF-4, CF, CE, etc.

O “C” significa Commercial.

A API classifica ainda óleos para motores dois tempos e óleos para transmissão e engrenagens.

Fluido de freio é item de segurança no carro

O fluido de freio é o responsável por transmitir a força do pedal até as rodas. Por isso, ele deve receber atenção máxima.

O fluido é higroscópico, ou seja, ele absorve a umidade do ambiente. Por isso, independentemente da quilometragem, é preciso substituí-lo a cada dois anos. A água prejudica o sistema de frenagem e forma bolhas na tubulação dos freios.

Quando o fluido baixa, é preciso ver se há vazamento embaixo do cofre do motor ou nas rodas. Em caso negativo, isso é um sinal de que as pastilhas de freio estão gastas, puxando o líquido para compensar a diferença.

Poucos motoristas dão a devida importância ao fluido de freio que é utilizado em seus carros. Todos se preocupam em calibrar os pneus e trocar o óleo do motor, por exemplo. Mas deve-se também se lembrar de trocar o fluido de freio todos os anos ou a cada 10 mil quilômetros rodados. Essa simples substituição garante a eficiência de todo o sistema de frenagem do carro.

Outro ponto que faz a diferença é a versão do fluido de freio. Cada carro, dependendo da sua construção e proposta, requer um tipo específico de fluido. Existem três tipos no mercado: DOT 3, DOT 4 e DOT 5. O primeiro é utilizado em automóveis de passeio e veículos leves. Porém, segundo Mário Augusto Martins Kunigk, dono de uma das lojas Varga, especializada em freios, os carros zero km já saem de fábrica com o DOT 4, que é mais seguro por ter uma temperatura de ebulição mais alta.

Já o nível DOT 5 é ideal para automóveis de maior performance, como utilitários esportivos e carros de corrida. Ou seja, se a pessoa não souber escolher bem qual aditivo usar poderá ter perda de eficiência durante as freadas. Todos os carros da StocCarV8, por exemplo, usam o DOT 5, fornecido pela própria Varga.

Mário conta que é difícil convencer as pessoas de que trocar o fluido de freio é realmente importante. "A informação é pouco divulgada. O povo não tem esse costume no Brasil ainda", disse. Ele também alerta para um fato que acontece com freqüência em postos de gasolina. "Se o frentista vê que o fluido de freio está com nível baixo, ele sugere que você complete. Mas, se baixou, algum problema tem", alerta.

Quando isso ocorre, o mais provável é que ou a pastilha de freio já está gasta 70% em média ou há vazamento. Completar o nível não adianta. É preciso verificar o fator causador disso.

Outro problema que acontece com certa freqüência e o aquecimento no sistema de frenagem. Isso ocorre geralmente em descidas de serra. Nessas condições utiliza-se muito o sistema de freio o que acaba fazendo com que o fluido entre em ebulição. "Isso faz com que bolhas de ar sejam criadas", explica Mário. Assim, quando pisamos no pedal do freio, comprimimos essas bolhas de ar, o que diminui a pressão das pastilhas sobre o disco de freio, prejudicando a ação da frenagem. É por isso que uma temperatura de ebulição do fluido de freio mais alta é mais eficiente.

A umidade também danifica o sistema de freios. Por ser mais densa que o óleo, a água que entrar no reservatório vai descer. Na parte mais baixa do sistema estão o cilindro de roda e o cilindro mestre, que são feitos de ferro fundido. Se a água chegar até essas peças, elas sofrerão corrosão. Por todas essas razões o fluido de freio deve ser trocado da maneira correta para não prejudicar o sistema.