Motor Óleo

 

Yamaha R1 traz controle de tração para alcançar rivais.

Depois de inovar mecanicamente com o virabrequim "crossplane" no modelo 2010, a Yamaha YZF-R1 ficou para trás na corrida das superesportivas de 1.000cc no que se refere à tecnologia embarcada. Desde então, BMW, Ducati, MV Agusta e Kawasaki trataram de equipar seus modelos do segmento com o útil controle de tração que, na prática, proporciona acelerações com mais confiança nas saídas de curva -- o que significa importantes milésimos de segundos em uma pista de corrida. Agora a R1 iguala-se a suas concorrentes.

O novo modelo 2013, lançado no começo do mês, ganhou o moderno Traction Control System (TCS) -- ou, em bom português, sistema de controle de tração -- com seis diferentes níveis de atuação. Para os mais radicais, uma boa notícia: o TCS pode ser completamente desligado. Essa é a mais importante novidade do modelo. Ainda assim, a fábrica japonesa fez algumas alterações aerodinâmicas e visuais na carenagem dianteira, alterou a distribuição de peso e reprogramou a central eletrônica. Pequenos ajustes finos que, de acordo com a Yamaha, foram feitos para tornar a superesportiva ainda mais controlável.

ELETRÔNICA

O motor manteve-se o mesmo quatro cilindros em linha, DOHC, com refrigeração líquida, 998 cm³ de capacidade e com virabrequim crossplane. Os pistões são posicionados a 90° um do outro -- uma característica desse tipo de virabrequim -- e que resulta em um intervalo de ignição desigual (270°,180°, 90°, 180°), ou seja, cada cilindro detona individualmente. Na prática, isso significa uma relação muito próxima de 1:1 entre o torque proveniente da câmara de combustão, controlado pela mão do piloto no acelerador, e o torque transferido à roda -- praticamente uma conexão direta entre o acelerador e o pneu traseiro.

O motor alimentado por uma injeção eletrônica Mikuni com bicos de 12 furos e injetores auxiliares continua produzindo 182 cv a 12.500 rpm. Como na versão anterior, os dutos de admissão são variáveis (YCC-I), mantendo seu comprimento maior até os 9.400 rpm e depois disso o reduz para melhorar o desempenho em altos giros.

Completa o pacote eletrônico o YCC-T, acelerador eletrônico da Yamaha. O sistema manteve o D-Mode, que altera a resposta desse acelerador eletrônico sem mudar a faixa de potência e torque. O modo Standard é o convencional. No modo A, o acelerador fica ainda mais arisco e, no B, fica cerca de 30% mais lento. O que mudou foi a programação da Unidade de Central Eletrônica (ECU, sigla em inglês).

Revisada, a nova programação da ECU alterou o grau de abertura do acelerador em algumas situações, assim como o volume de combustível injetado e o tempo de ignição do motor. Claro que isso foi feito para que o novo controle de tração cumprisse sua função, mas também ajudou a controlar a moto nas desacelerações. O novo TCS monitora constantemente os sensores instalados nas rodas dianteira e traseira, e quando qualquer derrapagem na roda traseira é detectada, o sistema alerta a ECU que, por sua vez, ajusta instantaneamente o ângulo de abertura do acelerador. Caso não seja suficiente para evitar a perda de aderência, o fornecimento de combustível é ajustado assim como o tempo de ignição. Com seis níveis -- sendo o 6º mais atuante e 1º, menos --, além da posição OFF (desligado), o TCS pode ser ajustado de acordo com as condições da via e a preferência do piloto.

Performance de Valentino Rossi merece nosso respeito.

Além do controle de tração, as outras mudanças foram discretas. Ciclisticamente, a R1 2013 permaneceu a mesma. Exceto pelo amortecedor traseiro que, de acordo com a marca, ficou mais progressivo: aumentou sua rigidez no início da compressão, mas está mais “macio” no final. Tudo para se sair melhor na pista e absorver as imperfeições do asfalto de ruas e estradas. Os freios, apesar de bons, ainda não ganharam o sistema antitravamento (ABS). Quem sabe na próxima versão?

A mesa do guidão também é nova. Agora, a peça é vazada e mais leve, inspirada na YZF M1, que disputa o Campeonato Mundial de MotoGP. Outro detalhe novo é o desenho das pedaleiras, que permite um melhor encaixe dos pés e uma melhor sensibilidade para pilotar esportivamente.

No quesito visual, o destaque vai para as mudanças na parte frontal da carenagem. A parte abaixo dos dois faróis foi aberta para melhorar a aerodinâmica e a peça ficou mais “pontuda”. O conjunto óptico dianteiro também ganhou um contorno em LEDs, bem ao estilo que já existe nos carros de luxo. A ponteira dos escapamentos também tem com novo desenho, com uma proteção inédita.

Fonte: carros.uol.com.br/motos